Monika Dernai leitet bei der BMW Group die Teams für urbane Mobilität und soziale Nachhaltigkeit. Zu ihren Themen gehören Smart-City-Projekte und Datenanalysen mit einem Schwer – punkt auf dem Kundenverhalten in städtischen Gebieten sowie Umwelt- und Sozialstandards für die Unternehmen der BMW Group und die Partner in der Lieferkette. Dernai kam 2008 zur BMW Group und verfügt über umfangreiche Erfahrungen mit Fahrzeugen und Mobilitätsdienstleistungen. Sie ist seit langem für die Stadtforschungsprojekte von BMW verantwortlich und hat einen tiefen Ein – blick in die Elektroflotte von BMW und die damit verbundenen Dienstleistungen.
V Wie entwickeln Sie eine Vision für die urbane Mobilität?
Unsere Vision für die urbane Mobilität kommt aus drei wichtigen Faktoren, die die Zukunft beeinflussen. Erstens schauen wir uns an, was Städte heute machen, und daraus leiten wir Trends ab. Also, was wollen die Städte, welche Bedingungen, regulatorischen Anforderungen und Strategien müssen beachtet werden? Das Ziel ist in aller Regel: eine lebenswerte Stadt. Dann sehen wir natürlich als weiteren Faktor unsere Kunden mit ihren Mobilitätsbedürfnissen. Und schließlich möchten wir unserem eigenen Nachhaltigkeitsanspruch gerecht werden. Erst wenn man das alles zusammenfügt, entwickelt sich ein Bild von der urbanen Mobilität der Zukunft. Es ist also wichtig, verschiedene Sichtweisen zusammenzubringen. Deshalb entwickeln wir unsere Vision für die urbane Mobilität im Zusammenspiel mit Partnern und setzen auf Kooperationen und Dialog.
V Mit wem sind Sie im Austausch, um Lösungen zu entwickeln?
Unser Ziel ist die Transformation. Deshalb möchten wir auch keine Silolösungen in einzelnen Städten. Wir bringen die Städte miteinander in Kontakt, sind regelmäßig in Austauschplattformen und im offenen Dialog aktiv. In München beispielsweise kooperieren wir nicht nur mit der Stadt selbst, sondern zudem mit dem Freistaat Bayern. Auch Industrieplayer wie MAN und Siemens sowie die Technische Universität München und kleinere Unternehmen arbeiten an diesem Projekt mit.
V Wie bewegen wir uns „übermorgen“ in den Städten?
Das ist von der Stadt abhängig. Wir kooperieren neben München auch mit Rotterdam, Los Angeles und Peking. Allein an der Auswahl der Städte sehen Sie: Wie sich jemand im Jahr 2030 fortbewegen wird, wird regional sehr unterschiedlich sein.
In Europa ist die Fläche ein riesiges Thema. Da ist wenig Platz, die Städte sind meist historisch gewachsen. Hier ist es eine Herausforderung, die Balance zwischen den Themen zu finden – also beispielsweise: Wo ist Raum für Grünfläche, wo für einen Parkplatz? Grundsätzlich haben die meisten europäischen Städte ähnliche Probleme; einige davon sind viel Verkehr, Staus und grundsätzlich Platzprobleme. Deshalb: Einfach nur mehr Fahrradwege auszuweisen funktioniert nicht, sondern hier ist ein holistischer Ansatz nötig. Dazu gehört auch, zu überlegen, wie ich die Menschen, die nicht in der Stadt wohnen, sondern im Umland, in das Verkehrskonzept einbinde. Also: Wie kann ich, wenn die Autos vor der Stadt parken sollen, das Problem der letzten Meile lösen. In Rotterdam hat man beispielsweise eine Fahrspur für Autos weggenommen, gleichzeitig aber dafür gesorgt, dass der Verkehr aus dem Umland um die Stadt herumfahren beziehungsweise vor der Stadt parken kann.
V Welche Potentiale bietet Künstliche Intelligenz für die Mobilität der Zukunft?
Es wird einfacher mit der Digitalisierung. Nicht nur das Verkehrs- und das Parkraummanagement, sondern auch das autonome Fahren würden uns viele Möglichkeiten eröffnen. Ein Beispiel ist „Smart City Travel“ in Rotterdam. Wenn ich mit dem Auto vor den Toren Rotterdams parken möchte, kann ich mir per App für die letzte Meile ein Fahrrad buchen. Diese Form der Mobilität ist natürlich in Los Angeles keine Option, hier sind die Strecken, die überwunden werden müssen, einfach zu weit.
V Neben der Strategie für urbane Mobilität befassen Sie sich auch mit der sozialen Verantwortung. Wie hängt das zusammen?
Das Auto hat immer noch eine soziale Bedeutung und bleibt daher hochrelevant. Es ist nicht nur der Zugang zu Freizeit und Arbeit. Wir haben auch viele Regionen, in denen überhaupt kein Zugang zu den öffentlichen Verkehrsmitteln vorhanden ist. Dann wird Mobilität zur Frage der sozialen Klasse. In den USA wird das Thema „Equity“ gerade stark diskutiert. Nicht nur die nachhaltige, sondern eben auch die inklusive urbane Mobilität kann die Lebensqualität der Menschen verbessern.
V Wie kann dann eine Entlastung der Innenstädte erreicht werden?
Ältere Menschen, Behinderte, Familien mit Kinderwagen, Pendler, also Zielgruppen, die ein Auto benötigen, denen muss auch der Zugang zur Stadt mit dem Auto immer erlaubt werden. Wenn wir mit Städten sprechen, ist dies auch Thema. Städte können nicht abgeriegelt werden.
Aber: Man kann die Zielgruppen ansprechen, die umsteigen können und wollen. Ein Drittel der Leute im urbanen Umfeld, die ein Auto besitzen, braucht eigentlich kein Auto und fährt auch nicht gerne Auto. Das haben unsere Untersuchungen ergeben. Das sind die relevanten Personengruppen, wenn es darum geht, Flächen für den Verkehr zu reduzieren, vor allem für parkende Autos im öffentlichen Raum. Wenn wir denen ein anderes Angebot machen, dann können sie ja ohne Schmerz ohne eigenes Auto auskommen, denn eigentlich fahren sie sowieso nicht gerne mit dem Auto und nutzen es heute ohnehin schon kaum. Und schon haben wir 33 Prozent der Leute aus dem Auto und diese Autos aus der Stadt herausgebracht. Die anderen, die nicht auf das Auto verzichten können oder wollen, können dann mit dem Auto fahren und finden dann auch wieder leichter einen Parkplatz.
V Welche Trends haben sich bei Ihren Forschungen gezeigt?
Die Studien haben zum Beispiel gezeigt, dass die Relevanz des Autos als Verkehrsmittel nicht abnimmt. Denn wenn wir viele Fahrradwege bauen, ziehen wir häufig nur die Menschen aus dem ÖPNV. Ein weiteres Ergebnis: Für eine individuellere Mobilität sind zum Beispiel auch flexible Angebote wie Ruftaxis, also eine On-demand-Mobilität, im Kommen.
V Wie sieht eine intelligente Verkehrsführung aus?
In China ist zum Beispiel „Smart City“ ein heißes Thema. Autonomes Fahren hat insgesamt länger gebraucht als gedacht, aber in China nehmen die Aktivitäten gerade wieder zu. Hier hat man gesehen, dass man Autos nicht aus der Stadt ausschließen kann, und tritt dem Problem mit einem intelligenten Verkehrsmanagement entgegen. Es wird auch zum Beispiel der Ansatz verfolgt, dass sich Verkehrsteilnehmer eine Fahrspur reservieren können oder auch für die U-Bahn einen Platz buchen und dann über einen gesonderten Eingang ohne Wartezeit in die Bahn steigen.
V Wäre es auch in Deutschland denkbar, dass Autofahrer via App Time-Slots für eine optimierte Route buchen?
In Deutschland könnte das schwierig umzusetzen sein. Präzedenzfälle gibt es jedenfalls keine.
V Wie könnte der Hochlauf der Elektromobilität an Fahrt gewinnen?
Das hängt sehr stark am Ausbau der Infrastruktur und ist auch aus unserer Sicht ein Thema, das die Gesellschaft dringend angehen muss. Mit Ionity (Anm. d. Redaktion: Mehrere Automobilhersteller haben den Ladeinfrastruktur-Anbieter 2017 gegründet) haben wir als BMW Group auf der Langstrecke in die Ladeinfrastruktur investiert. In der Stadt geht das aber nicht. Wir müssten mit jeder Stadt einzeln sprechen. Im städtischen Bereich können wir also wenig machen. Besonders wichtig sind das Laden zu Hause und das Laden am Arbeitsplatz. Wir sorgen dafür, dass unsere Kunden daheim eine Lademöglichkeit haben – aber eben nicht in der Stadt.
V Und welche Lösungen gibt es für das Laden in der Stadt?
Wir arbeiten mit digitalen Lösungen. Zum Beispiel entwickeln wir für die Stadt Rotterdam zusammen mit der Erasmus-Universität eine Funktionalität, die sich „Charge und Repark“ nennt. Wir untersuchen hier, was am meisten bringt, wenn es darum geht, nach dem Laden möglichst rasch die Ladesäule wieder freizugeben: Biete ich den Kunden Geld oder Incentives an? Hat es einen Effekt, wenn ich dem Kunden sage: Da wartet jemand auf die Ladesäule? Das macht Ladeplätze frei, ohne dass ich neue Säulen aufbauen muss. Dabei ist aber auch klar geworden: Wir müssen als Gesamtgesellschaft daran arbeiten, das Laden besser zu steuern.
V Bei hoher Netzauslastung will die Netzagentur in Deutschland Strom für die E-Autos bereits ab 2024 drosseln. Ein Dämpfer für die E-Mobilität?
Fahrzeuge und Stromnetz müssen als Ganzes gesehen werden. Laden muss auch für das Netz verträglich gestaltet werden. Wenn die Ladevorgänge ordentlich gesteuert werden, dann kommen Sie nicht in die Verlegenheit, sich dauernd an die Ladesäule anstecken zu müssen. Wir haben in den USA ein Projekt: „Charge Forward“. Wenn zu wenig Strom im Netz ist oder man besonders nachhaltig laden möchte, kann der Ladevorgang unterbrochen werden und auf einen anderen Zeitpunkt verschoben werden. Das steuert der Stromanbieter, aber der Kunde kann auf dem Handy zustimmen oder eben nicht. Wir wollen, dass unsere Kunden den Zugriff aufs Auto behalten. Aber in der Praxis hat sich gezeigt, dass 90 Prozent der Kunden einer Ladeunterbrechung tatsächlich zustimmen. Das liegt vor allem daran, dass es in den USA unterschiedliche Tarife gibt und die Kunden dann bei einer Verschiebung von günstigeren Tarifen profitieren. Hier in Deutschland gibt es noch keine gestaffelten Tarife.
V Sie verantworten die Nachhaltigkeit bei BMW und sollen die Mitarbeiter wie auch die Partner in der Lieferkette befähigen, die Nachhaltigkeitsziele des Unternehmens zu erreichen. Wie wollen Sie das erreichen?
Wir unternehmen sehr große Anstrengungen, um die Lieferkette grün zu gestalten. Nur Verbrenner durch Elektroautos zu ersetzen genügt nicht, um die Ziele zu erreichen. Zwar haben wir in der Nutzungsphase deutlich weniger CO2-Belastung, aber im Auto sind mehr Materialen verarbeitet, die die Umwelt belasten können. Wir müssen also die Lieferkette dekarbonisieren und gleichzeitig das Thema Circular Economy mitdenken. Also: Wie können wir das benötigte Primärmaterial reduzieren, und wie können wir das Auto so entwickeln, dass es gut recycelt werden kann, so dass wir die Materialien wiederverwenden können?
V Ihr zweiter Aufgabenbereich ist die soziale Nachhaltigkeit. Wie bringen Sie dies in die Praxis?
Da haben wir sehr umfangreiche Programme, wir verpflichten die Zulieferer zum Beispiel auf unseren Code of Conduct. Wir auditieren unsere Lieferanten auch. Wenn jemand die Bedingungen nicht einhält, darf er nicht Lieferant werden. Natürlich leisten wir in der Anfangsphase erst noch mal Unterstützung, wo es nötig ist. Hier haben wir mit unserer Trainingsakademie für Lieferanten einen kooperativen Ansatz und wollen so gewährleisten, dass wir das strenge deutsche Lieferkettengesetz einhalten. Einer unserer Lieferanten hat mir kürzlich gesagt, wir hätten ihn schon seit 2020 so getriezt, dass er schon deutlich vor dem Inkrafttreten des Gesetzes alles Notwendige installiert habe, um die Voraussetzungen zu erfüllen.
V Und wie wird soziale Verantwortung im eigenen Konzern gelebt?
Auch für unsere weltweit rund 150.000 Mitarbeitenden in der BMW Group haben wir entsprechende Schulungsprogramme aufgesetzt – mit Videos, Diskussionen oder auch Podcasts. Und diese Programme sind für alle Mitarbeitenden da, ob am Band oder im Büro. Wir sehen eine große Bereitschaft, sich für die Nachhaltigkeitsthemen einzusetzen: Täglich rufen Mitarbeitende an und stellen uns tolle Ideen vor.
Das Gespräch führte Gabriele Kalt.
