Viele Städte in den Niederlanden haben die E-Mobilität in den Fokus genommen. Die emissionsfreie Fortbewegung soll vorangetrieben werden. Ein weiteres wichtiges Mittel: Fahrradstraßen im Sinne von „Shared Spaces“. Das bedeutet, dass sich diese Straße alle Verkehrsteilnehmer teilen – mit Privilegien für Fahrradfahrer. Das erfordert aber neue Spielregeln und eine andere Mobilitätskultur. „Da können wir uns von der niederländischen Gesellschaft einiges abschauen“, erzählt Frank Hansen, der bei BMW für das Kooperationsprojekt mit der zweitgrößten niederländischen Stadt, Rotterdam, zuständig ist. Wichtigste Leitlinie ist: Rücksicht nehmen. Das gilt auch für verkehrsberuhigte Zonen. Dort haben Fußgänger Privilegien, können Kinder spielen. „Hier muss ich mich langsam bewegen, alles ist barrierefrei gestaltet, eine einzige Verkehrsfläche, die sich alle teilen.“ Es ist nach Ansicht des Mobilitätsforschers, der sich seit 20 Jahren mit den Fragen rund um die Mobilität von morgen befasst, die effizienteste Weise, knappe öffentliche Infrastruktur zu nutzen. Hier greift das Konzept der „Shared Spaces“. So schafft Rotterdam es, diesen Weg ohne Verkehrsinfarkt zu gehen. Dafür ist es wichtig, zu ergründen, wie Kooexistenz in der Stadt aussehen kann.
Hansen untersucht unter anderem die Einflussgrößen von Mobilitätsverhalten: „Städte haben eine hohe strategische Relevanz, denn sie sind der Ursprung von Veränderungen. Wenn wir die Veränderungen dort erkennen beziehungsweise erproben, dann verstehen wir, wie Menschen sich bewegen wollen.“ Insgesamt hat BMW vier Partnerstädte, mit denen Visionen von einer urbanen Mobilität der Zukunft entwickelt und Konzepte erprobt werden sollen – München, Rotterdam, Los Angeles und Peking. Was sie vereint, ist ihre progressive und ambitionierte Ausrichtung vor allem im Verkehrssektor.
Ebenfalls gemein ist diesen Städten: Sie arbeiten an einer integrierten Verkehrs- und Stadtentwicklung. Dadurch entsteht eine andere Dynamik, die Prozesse sind nicht so langwierig, weiß Hansen. Und: „Die politischen Entscheidungsträger sind unserer Meinung: Wir bekommen das nur gemeinsam gewuppt.“ Durch die Kooperation mit anderen Mobilitätsanbietern und Stakeholdern in den Städten können Rahmenbedingungen, Angebot und Nachfrage nachhaltiger miteinander verzahnt werden. Die Basis für dieses neue Verständnis ist, dass die Verkehrspolitik aus der Nische heraus in das gesellschaftliche Zentrum des Interesses gerückt wird.
Das Projekt Rotterdam
Rotterdam ist sehr dicht besiedelt. Und die Metropolregion, in der 2,4 Millionen Menschen leben, wächst weiter. Bei der Elektromobilität ist die Stadt Vorreiterin. Das Angebot an Ladestationen gehört zu den besten in Europa. Gemeinsam mit der BMW Group entwickelt Rotterdam Möglichkeiten, den knappen Raum effizient zu nutzen und die Stadt noch lebenswerter zu machen. Dafür wurden mehrere Studien auf den Weg gebracht, die hier in Kürze aufgelistet sind:
BMW eDrive Zones: Die Studie untersuchte, wie die Fahrer von Hybrid-Fahrzeugen mit einer App auf spielerische Art dazu gebracht werden können, das Auto regelmäßig zu laden und in der Innenstadt mit E-Antrieb zu fahren. Die Resonanz war enorm: Die Teilnehmer der Studie fuhren in der Stadt mehr als 90 Prozent ihrer Strecken elektrisch. BMW nutzt die Erfahrung, um zwei Funktionen zu entwickeln. Zum einen die „eDriveZone“. Fährt ein BMW-Plug-in-Hybrid-Fahrzeug in eine eDriveZone, wechselt es automatisch in den rein elektrischen Fahrmodus (abhängig von Produktionsdatum und Ausstattung). Dieser Pilot wurde mittlerweile zu einer Serienausstattung aller BMW-Plug-in-Hybride weiterentwickelt und findet in über 140 Städten Anwendung.
Charge & Repark: Das Projekt trägt zu einer möglichst effizienten Nutzung von öffentlichen Ladestationen bei: Eine App informiert die Fahrer, sobald ihr Fahrzeug geladen ist, zeigt ihnen einen nahegelegenen freien Parkplatz und bittet sie, ihr Auto umzustellen und somit die Station für andere freizumachen.
Smart City Travel: Das Pilotprojekt untersucht, welche Anreize Pendler am meisten motivieren, ihr Auto an Park-&-Ride-Plätzen abzustellen und auf den öffentlichen Verkehr, E-Bikes und E-Scooter umzusteigen, um zu ihrem Ziel in der Innenstadt zu gelangen.
Data Insights: Eine weitere Studie nutzt die Daten, die Autos mit Sensoren zum Beispiel zu Schlaglöchern oder zum Straßenzustand sammeln. Erforscht wird, wie sich diese Informationen anonymisiert nutzen lassen, um den innerstädtischen Verkehr sicherer zu machen und die Straßeninstandhaltung zu verbessern. Zudem geht die Studie der Frage nach, wie Autos ihre Fahrer in Echtzeit über Staus, Unfälle oder andere gefährliche Situationen informieren können.
Safe Drive Zones: Mit Hilfe dieses Projekts sollen Verkehrssicherheit und Verkehrsfluss verbessert werden, indem die Verkehrszentrale der Stadt und Autofahrer mit digitalen Interfaces verbunden sind.
Vehicle-to-Grid: Kann das Stromnetz (Grid) geladene Elektrofahrzeuge (Vehicles) als Reserve nutzen, wenn viele andere Elektrofahrzeuge geladen werden müssen? Der Frage, ob und wie Batterien von Elektrofahrzeugen in das Stromversorgungsnetz integriert werden können, geht das Pilotprojekt in Kleinpolderplein, einem Stadtteil von Rotterdam, nach.
Vorbild für deutsche Städte
Für deutsche Städte können diese Projekte Vorbildcharakter haben. Hansen sieht, zum Beispiel in München, eine rasch steigende Dynamik. „Wenn wir zu einem schnellen und guten Ergebnis kommen wollen, dann ist es eher ein gesellschaftlicher Prozess“, das habe die Erfahrung gezeigt. „Wir gehen mehr und mehr in Quartiersprojekte. Dort hören wir nach, wo die Bedürfnisse liegen, und stoßen den gesellschaftlichen Prozess mit der Frage an, wie das Quartier eigentlich aussehen sollte. Das Resultat ist dabei immer: mehr Grün und weniger Verkehrsfläche im öffentlichen Raum, vor allem Parkraum. Und gleichzeitig Menschen, die auf ihre Fahrzeuge im Alltag nicht verzichten können oder wollen. Dann beginnt der Prozess der Bewusstseinsbildung. Wenn es anders aussehen soll, wie muss ich dann die Mobilität anpassen, wie müssen sich die Menschen anpassen, und welche Spielregeln sollen künftig für den öffentlichen Raum gelten?“ Mit dem positiven Bild des lebenswerten Quartiers im Hinterkopf seien die Menschen bereit, ihre Mobilität anzupassen. „Und diese Konzepte vervielfachen sich dann, andere Quartiere kopieren das.“ So wie das Konzept der Fahrradstraße, das in einem Viertel in München angefangen hat und sich jetzt rasant in anderen Quartieren ausbreitet.
